Erosión costera en la vía Ciénaga - Barranquilla no se detiene

Luis Barraza Escamilla, exdirector de la Oficina de Gestión del Riesgo de Desastres del Magdalena, dijo lo que hasta ahora muchos no han expresado, aunque sí lo hayan pensado: “¡La erosión costera entre Ciénaga y Barranquilla no la detiene ni Mandrake! (el mago)”.

Lo aseveró convencido de que quizás la solución al problema no pasaría tanto por las manos de los expertos en hidráulica o estudiosos del tema, sino por una acción natural que pueda darse y que si se logra podría considerarse como “una intervención Divina”.

“Se requiere que exista una dinámica mayor de aportes de sedimentos al litoral a la que se da en pérdida del mismo”, anotó.

Esto significa que mientras haya ese desequilibrio entre uno y otro (aporte y pérdida) muy difícilmente se solucionaría el problema.

Lo que en estos momentos está a la vista de todos quienes transitan por la Troncal del Caribe, ruta Ciénaga - Barranquilla, es que la alerta que generó hace más de una década la pérdida progresiva de la playa en el kilómetro 19, es la misma que hoy produce en otros puntos, como son los kilómetros 20 y 28 en donde el mar dista de la vía 15 y 40 metros, respectivamente.

Estudios lo previeron

Este fenómeno fue previsto en unos estudios que realizaron la Gobernación y el originador del proyecto de la doble calzada Ciénaga - Barranquilla y en los que se determinó la vulnerabilidad de esos sitios y de otro con menor grado de afectación: el kilómetro 40.

“Se hicieron unos modelos numéricos y se determinó cuáles son las acciones a realizar”, comentó el ingeniero civil y especialista en costas, Eddie Lora.

La conclusión a que se llegó es que “no se debe pelear contra la naturaleza, en este caso el mar” y se sugirió “hacer el realineamiento de la vía”, para un escenario de aproximadamente 50 años. Entonces, lo viable era correr la carretera 500 metros dejándola en un estado seguro.

La recomendación quedó en el papel, mientras tanto la erosión caminaba: en el kilómetro 19 avanzaba 12 metros por año; en el 28 entre 8 y 10 metros, mientras que en 40 por lo menos 4 metros por año.

Como están las cosas, lo más seguro es que en los nuevos puntos críticos (20 y 28) se tengan que detener con la instalación de rocas, como se ha hecho en tres fases del kilómetro 19, en donde se han invertido $11 mil millones.

El ingeniero Lora señaló que en el kilómetro 40, debido a que la erosión es de baja intensidad, se puede aún detener con vertimientos de arena.

Explicó que “cualquier obra que se haga sea espolón, rompeolas o enrocado, lo que hace es acelerar la erosión aguas abajo, de ahí que dichos trabajos se definan como de protección temporal”.

Precisamente en un concepto sobre el tema expuesto hace poco más de un año, Germán Rivillas Ospina, director del Instituto de Desarrollo Sostenible en Ingeniería Costera de la Universidad del Norte, señaló que la problemática no tiene fin y se debe a la manera en la que se está abordando el diagnóstico del estado actual de la costa, intensificada por la ejecución de medidas reactivas que terminan teniendo efectos secundarios no previstos.

“Desde la construcción del enrocado debió establecerse un plan de restauración en paralelo y no esperar a que ocurriera una nueva contingencia para echar más roca, pues bajo este esquema parece que el enrocado llegará hasta Bocas de Ceniza”, anotó.